Diese aufregende Einschätzung bestätigt ein anonym bleibender Mitarbeiter des KTZ gegenüber profil: Die Ursache für den Brand, der am Morgen des 11. November des Vorjahres 155 Menschen das Leben kostete, soll der Heizlüfter in der talseitigen Führerkabine des Zuges gewesen sein. Jene "Widerstandsheizung", die 1994 im Zuge der Generalüberholung des "Gletscherdrachen" von der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau Ges. m. b. H. eingebaut worden war.
Profil hatte unmittelbar nach der Katastrophe als einziges Medium diese Heizung als mögliche Unfallursache genannt.

Überflüssige Bergung
Bis zuletzt hatten sich in den Medien neben der Heizung noch zwei weitere Thesen gehalten: ein Versagen des Bremssystems (Augenzeugen hatten von unvermittelten Stopps und/oder ruckartigen Beschleunigungen berichtet) oder ein Schaden des Radlagers (die berühmten Klopfgeräusche während der Fahrt). Chef-Kriminaltechniker Edlinger kann mit keiner der beiden Varianten viel anfangen. Erstere vernachlässigt er, weil, so Edlinger, "der Zug mit einer komplexen und hochsensiblen Sicherheitselektronik ausgerüstet war, die nicht angeschlagen hat. Wäre da was gewesen, hätte sich doch etwas gerührt." Die Klopfgeräusche wiederum ordnet Edlinger dem Normalbetrieb der Bahn zu: "Der Unterbau des Zuges wurde ja 1994 nicht erneuert. Der stammt aus dem Jahr 1971 und hatte einen entsprechend geringeren Federungskomfort."

Edlinger hält die Bergung für überflüssig und schließt alle Alternativthesen zur Heizung aus. Er vermeidet aber dennoch eine offizielle Bestätigung der einzig verbleibenden Möglichkeit (schwebendes Verfahren) und sagt zur konkreten Heizungsfrage on the records: "Kein Kommentar."

Die anonym bleibende Quelle aus dem KTZ weiß allerdings mehr: Der Bericht des KTZ sei praktisch fertig, die Heizung die Ursache, doch müsse man nun dennoch auf die - überflüssige - Bergung des Zuges warten, um "ein, zwei Tage lang unten hineinzuschauen".

Dass die Heizung die Brandursache war, leuchtet auch Wilfried Pauser, dem Brandschutzexperten der Wiener Berufsfeuerwehr, ein. Pauser: "Mit allen anderen Thesen kommen wir nicht weit. Entweder eine Glühspirale ist gebrochen, oder der Wagenführer hat einen Anorak oder Ähnliches über der Heizung liegen gelassen. Die 200 Grad Ausblastemperatur reichen vollkommen." Was tatsächlich Feuer gefangen hat, dürfte nie geklärt werden.

Auch der Chef der Salzburger Landesstelle für Brandverhütung, Rudolf Lischka, hält die Bergeaktion für "übertriebene Ermittlungen", weil die Ursache seit langem klar gewesen sei. Lischka: "Die Brandübertragung muss über jenes Kabel abgelaufen sein, mit dem der Zug während der Aufenthalte in den Stationen verbunden war. 220 Volt laufen da in diesen Heizstrahler." Weltweite Erfahrungen zeigten, so Lischka, dass die Ursachen von Bränden meist banale seien.

Auch die Frage, warum sich der Brand so schnell ausgebreitet hat, scheint beantwortbar. Kriminaltechniker Edlinger hält die 1994 ebenfalls von der Firma Swoboda angefertigte Karosserie des Zuges für eine "echte Brandlast mit giftigen Gasen". Kein Wunder: Die Karosserie war aus "glasfaserverstärktem Kunststoff" (GFK) gefertigt. Es waren reine Designer-Gründe, die zum Einsatz dieses Kunststoffes geführt haben: Erst damit war die schnittig-moderne Form des Zuges möglich geworden.

Der Betreiber der Standseilbahn, die Gletscherbahnen Kaprun AG, hatte nach der Katastrophe öffentlich behauptet, nichts davon gewusst zu haben, dass die Karosserie aus Plastik gefertigt war. Edlinger: "Dass die das nicht gewusst haben, kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen." Derweil scheint der Betreiber auf Tauchstation gegangen zu sein: Mehrmalige Versuche, eine Stellungnahme zu dieser Frage zu bekommen, blieben erfolglos.

Nichts war verboten
Salzburgs oberster Brandverhüter Rudolf Lischka hat die Betriebsvorschriften der praktisch identen Standseilbahnen von Kaprun, Pitztal und Mölltal verglichen. Dabei entdeckte er sonderbare Abweichungen. Während etwa der gleichzeitige Transport brennbarer Güter und Personen mit der Pitztaler und Mölltaler Bahn verboten ist, fehlt ein derartiges Verbot bei der Kapruner Katastrophen-Bahn.

In den vergangenen Wochen trainierten alle 14 Personen des ÖBB-Bergeteams eifrig Treppensteigen, um für den Einsatz fit zu werden. Während der mindestens vier Wochen dauernden Bergungsarbeiten werden sie hunderttausende Stufen zu überwinden haben. Anders kann man sich im Tunnel nicht bewegen. Am Dienstag dieser Woche geht es los.

Die insgesamt 16 Tonnen Eisen, die die ÖBBler in den vergangenen Wochen im Wiener Brückenwerk zu einer beeindruckenden Apparatur zusammengeschweißt haben, werden in 900-Kilo-Portionen von Hubschraubern zur Mittelstation der Gletscherbahn am Kitzsteinhorn gebracht und von dort aus mit Behelfswagen weiter zum Einsatzort. Dieser zeigt sich mit Wassereinbrüchen und 42 Grad Gefälle nicht gerade einladend.

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