News
14. Feber 2002

Der langsame Tod von 155 Menschen, die am 11. November 2000 wegen Fahrlässigkeit,

Schlamperei und der atemberaubenden amtlichen Ansicht, die Bahn könne gar nicht brennen, im Tunnel des Kitzsteinhorns erstickten, trägt nun die Aktenzahl 5 St 213/Oli.

• Die Salzburger Staatsanwältin Eva Danninger-Soriat hat, etwas mehr als 14 Monate nach der größten Katastrophe der Zweiten Republik, die Akte Kaprun geschlossen. Der "Strafantrag" ist 119 Seiten stark. Die penibel erstellte Brand-Anklage, die sich auf mehr als 100.000 Aktenseiten und sechs Gutachten stützt, macht insgesamt 16 Männer dafür verantwortlich, dass es zum Fiasko kommen konnte.
• Die Angeklagten, die ab Mai dieses Jahres vor Gericht stehen werden, lassen sich in sechs verschiedene Gruppen einteilen: Drei Angestellte der Gletscherbahnen. Drei Beamte des Verkehrsministeriums. Zwei Mitarbeiter der Firma Swoboda. Drei Ingenieure von Mannesmann-Rexroth. Zwei Techniker des TÜV. Sowie drei weitere Beschuldigte, denen das Versagen der Brandschutztür angelastet wird.

Manfred M., 57, dem technischen Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG, lastet die Anklage an, dass er es beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 unterließ, "für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen, und die solcherart mangelhaft ausgeführten Garnituren ohne brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen in Betrieb gehen ließ". Darüber hinaus habe er "trotz regelmäßiger Benützung der Standseilbahn" weder für eine "Wartung/Überprüfung des verunreinigten Heizkörpers" noch für eine "Behebung der Verunreinigungen" gesorgt, obwohl ihm diese "nicht verborgen bleiben konnten". Die Staatsanwaltschaft wirft Manfred M. auch vor, die "eigene gesetzliche Verpflichtung, Mindestanforderungen in Bezug auf die verwendeten Materialien und Sicherheitseinrichtungen" zu erfüllen, missachtet zu haben. Strafdrohung: fünf Jahre Haft.

Robert V. und Günther P. waren als Monteure der Firma Swoboda an der Planung, Herstellung und Montage der Zugsgarnituren beteiligt. Die Anklage macht sie dafür verantwortlich, den "nicht für den Einbau und Betrieb in Fahrzeugen zugelassenen Heizkörper Fakir Hobby" eingebaut zu haben und zudem weder eine "brandsichere Trennung" zur Hydraulik noch "Sicherheitseinrichtungen für Stör- bzw. Brandfälle" vorgesehen zu haben. Die Aussage der Monteure, sie hätten ja keine Gebrauchsanleitung gehabt, sieht die Staatsanwältin als "Schutzbehauptung".

Die Beamten des Ministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie Peter S. sowie Ingenieur Ewald H. werden beschuldigt, dass sie "die Einhaltung der Auflagen der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung nur unzureichend prüften und ihnen deshalb auch abweichende Ausführungen der Wagenaufbauten nicht auffielen." Der Beamte Manfred S. soll dafür verantwortlich sein, dass "brandverursachende Fehler unentdeckt blieben". Die Anklage wirft den Beamten und damit der Republik vor, "dass weder bei den Vorerhebungen noch bei der Bewilligung inhaltliche Überprüfungen vorgenommen wurden, sondern die angeblichen Prüfungen nur am Papier zitiert sind".

Die beiden Techniker Peter P. und Thomas K. sind angeklagt, "als Verantwortliche des TÜV Österreich Überprüfungen nur unzureichend vorgenommen" zu haben. Konkret soll ihnen "beimVergleich des Ist-Zustandes mit dem bewilligten Zustand" nicht aufgefallen sein, dass in "unmittelbarer Nähe dew Heizkörpers Lärchenholzbretter" eingebaut wurden, die den Brand bewchleunigten..

Alle 16 Angeklagten bekennen sich übereinstimmend als "nicht schuldig".

• Bereits über lange Zeit vor dem Unfallstag trat über undichte Fittiche bzw. Anschlüsse Hydrauliköl aus und floss durch das Innere des Heizkörpers nach unten über die rechte Pultwand des Fahrerstandes ab, ein Teil des Öles benetzte dabei auch die zur Abschottung eingebrachte Holzverkleidung und Dichtwolle; durch die Überhitzung der Heizwendel begann im Plastikgehäuse des Heizlüfters das dorthin abgetropfte Hydrauliköl zu brennen.
• Mit der Ausfahrt wurde zwar die Stromversorgung des Heizlüfters unterbrochen, der Brand hatte jedoch schon begonnen; die Garnitur kam nach einer Fahrtstrecke von ca. 1130 Metern, nach einer Fahrtzeit von etwa 2,5 Minuten, durch einen Zwangshaft zum Stillstand.

• In der Zwischenzeit hatte der Brand im unteren Führerstand bereits das Kunststoffgehäuse des Heizlüfters, die ölgetränkte Dichtungswolle und die ölgetränkten Holzbretter erfasst, die auf der Rückwand des Heizkörpers ausliegenden, ebenfalls aus Kunststoff gefertigten Hydraulikmessleitungen schmolzen, und Hydrauliköl spritzte aus und nährte so zusätzlich das entwickelte Feuer; der durch das ausspritzende Hydrautiköl ausgelöste Druckverlust im hinteren Servosystem führte zum automatischen Stillstand der Zugsgarnitur über den Antrieb in der Bergstation.
• Zwischenzeitig hatte sich das Feuer vom unteren Führerstand aus rasch ausgebreitet und führte zu einer starken Rauchentwicklung. Beides wurde durch die Kaminwirkung von unten nach oben im Tunnel sowie die Düsenfunktion entlang der Zugsgarnitur verstärkt. Zu diesem Zeitpunkt waren die Türen an beiden Seiten noch geschlossen; einigen Passagieren gelang es, auf der linken Seite ein Fenster einzuschlagen; durch diese Notöffnung konnten sich insgesamt 12 Personen in den Tunnel "fallen" lassen und nach unten flüchten.
• Knapp vor Ausfall der Stromversorgung um 09. 11 Uhr gelang es dem Wagenbegleiter, über den Überbrückungsschalter die Türen auf der rechten Seite der Zugsgarnitur zu öffnen, sodass noch ein Großteil der Fahrgäste einen Fluchtversuch einleiten konnte, jedoch von den sich ausbreitenden Rauchgasen eingeholt wurde.

• Nach dem Öffnen der Türen kam es durch den Brand ca. 8,5 Minuten nach dem Stillstand der Bahn zu einem Erd- und Kurzschluss des im Tunnel verlaufenden Stromkabels und zum Ausfall der gesamten Stromversorgung.
• Durch die Kaminwirkung im Tunnel stiegen die Rauchgase rasch bis zu der ca. 1600 m entfernten Gegengarnitur auf, wodurch in dieser der Zugführer und ein Fahrgast zu Tode kamen.